Tente não se espantar com isso: um carro equipado com três motores, sendo dois elétricos que podem ser recarregados na tomada de casa e um a gasolina, que totalizam absurdos 887 cv. E o que dizer do torque máximo de 130,5 kgfm (quase a força de dois BMW M5)? São números capazes de fazer até um Mark Webber da vida, ex-piloto de Fórmula 1 contratado para ser o piloto da Porsche no Mundial de Endurance, ter o mínimo de respeito na hora de acelerar a máquina.

Mas ao contrário de outros esportivos bem menos potentes e de condução arisca, o 918 Spyder seduz pela facilidade de pilotagem. E posso dizer que não fui delicado durante as seis voltas pelos sinuosos 4.005 metros do autódromo Ricardo Tormo. Acelerei forte, atingindo 285 km/h na reta dos boxes, e ataquei com vontade trechos como a fechada Curva 2 e a de alta Curva 13, que antecede a reta principal. Em cada um dos cinco modos de condução oferecidos pelo roadster, o comportamento da carroceria foi preciso, sem necessidade de contraesterço do volante de direção elétrica e reações muito diretas.

Ao longo das voltas, foi possível avaliar os cinco tipos de “sabores” do novo Porsche, selecionados por meio de um botão giratório posicionado do lado direito do volante. Entrei no carro e me acomodei no banco tipo concha – não muito confortável, com regulagem manual de distância e elétrica para altura do assento. Ajustei também a altura do volante (não há como alterar a profundidade) e virei a chave de partida. Um indicativo “ready” surgiu no painel, dando a senha para engatar a posição D na minúscula alavanca de câmbio. Então, saí com o carro sem emitir qualquer barulho, movido apenas pelos motores elétricos.

 

Tanto o propulsor elétrico dianteiro de 156 cv quanto o traseiro de 129 cv são alimentados por baterias de íons de lítio. Eles permitem que o 918 Spyder acelere até 150 km/h sem a intervenção do motor central-traseiro 4.6 V8, de 608 cv. Emitindo um som parecido com o de uma nave, o Porsche consegue percorrer 30 km nesse modo e fazer de 0 a 100 km/h em pouco mais de seis segundos.

Na segunda volta, altero o seletor para Hybrid. Nele, os três motores trabalham alternadamente, com foco na eficiência do consumo. Uma pisada mais vigorosa no acelerador faz o propulsor V8 despertar e espalhar seu rugido pela pequena cabine, já que as saídas de escapamento ficam acima do motor, praticamente na orelha do motorista.

Ao abrir a terceira passagem, troquei para o modo Sport. Nele, o motor a gasolina passa a ser a força motriz principal, e os elétricos passam a auxiliá-lo como uma espécie de turbo. O Porsche começou a gritar mais forte, mas sem perder os traços de docilidade. Na quarta volta, mudei para a posição “race” e passei a gargalhar ainda mais. Nesse modo, a asa traseira retrátil se levanta, o motor a gasolina passa a ser exigido em carga máxima e os elétricos atuam com três quartos de sua potência extrema. Além disso, o câmbio PDK automatizado de dupla embreagem e sete marchas opera de maneira mais esportiva, efetuando trocas na faixa das 9.150 rpm. Um absurdo!